付于武：突破核心技术瓶颈重在产学研结合

“回顾十几年取得的重大进步，就会极大的增强我们自主创新的信心。如果我们看到与国际先进水平的巨大差距，会激发我们攻坚克难的信心。如果我们能够产学研合作，找到转型升级的发力点，就会不断的积累信心。” 中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武说。
　　日前，在中国汽车工业协会联合新华网举办的“合资与自主中国汽车行业后合资时代新思维高端论坛”上，付于武就当前自主品牌所遇到的瓶颈和发展的关键问题提出了自己的看法。
　　自主品牌发展的瓶颈在哪？或者说转型升级自主品牌遇到最大的挑战在哪儿？很长一段时间，思想内心很纠结，也不断的在反复，也给自己提出了很多问题，有时候是肯定，有时候否定，否定之否定，自己也理清了一些看法。我提出四个问题供大家讨论。
　　当前自主品牌有点慌
　　一、在当前形势下，自主品牌有点慌，这个“慌”是汽车界年轻的同仁跟我提出来的。我举几个例子。
　　一个例子，最近一个企业让我联系通用收购悍马。我觉得还有这样的企业就不可想象。当年腾中收购悍马，我宁愿它是炒作，不是事实，但是坦率的说它就是事实。两三年之前可以，到今天居然还有企业要收购悍马，不知道这些想象力怎么这么丰富？
　　第二个例子，一个成长性很好的企业希望我给他介绍一个合资企业，一个外资企业搞合资。他说现在的钱也不少，但是也不多，这么干太辛苦，莫不如找一个合资伙伴。
　　第三个例子，我的一个老朋友的公司，运行很好，利润也不错，现在作为供应商来看，供应状态、生存状态也挺好。他萌生了一个想法，这个想法他自己感到吃惊，想把企业卖掉，变现。
　　慌，我觉得是一种态度。可能有两种解释：一种是有点惊慌，就是在自主品牌遇到瓶颈的时候，我不希望这种惊慌在行业内蔓延开来，但是坦率说相当一部分企业是很惊慌的。另一种，我的解释是有一定积极作用，在市场进入拐点以后，产生了一种深深的忧患意识，转型升级。当产业在高歌猛进的时候，在企业发展很顺畅的时候，掩盖的矛盾暴露出来，它认为不行，就要调整结构，要升级。我觉得这种主动升级、积极调整的思维表现出的慌，实际上有积极意义。
　　所以我觉得这不是错误，问题是这个慌能不能止住，或者说对下一步发展能否提供出路。所以产生了第二个问题，就是我们对自主品牌应不应该有信心？我的答案是肯定有，应该有信心，应该有足够的自信。对商用车的自信，业内鲜有质疑者，因为中国汽车产业56年的历史，前40几年就是商用车发展的历史，轿车的生产，自主品牌的崛起不过是十几年。因为产业政策限制，轿车私人消费是政府不予以积极引导的，十几年时间内发展到今天这样一个水平、规模、能力、影响，我觉得我们应该有信心。
　　应该对自主品牌有信心
　　我第一次去韩国是90年代初。92年，他们投20亿美金搞发动机研发中心，一条线30万辆的规模。所以我觉得那时候跟我们现在很相似，当时现代的总工程师张大中（音译）跟我说，我们从现在开始要有自己的发动机。我们必须要投资建一个发动机研发中心，20亿美金，我当时听到这个数很可怕。
　　韩国汽车从90年代起步，发展到20年之后，有我们今天的这个样子。我们经过十几年的努力，这里有合资企业的技术溢出、人员溢出的贡献，我们自主品牌走到今天，十几年是足够的辉煌，所以我觉得应该对自主有信心。
　　十几年时间，自主品牌做了三件大事：一件大事扛起自主创新的旗帜；第二件事有了一支不断发展壮大的创新团队；第三件事形成了强烈的创新思维。我觉得，现在这种创新的欲望比任何时候都强烈，我觉得这批创新型企业的出现，也就是中国汽车产业未来的希望。最后我想借用一个丰田人说的话，中国企业真干起来很可怕。
　　自主品牌的差距在哪？
　　第三个问题就是我们的技术差距在哪儿？多少年才能赶上汽车先进水平？我们用十年的时间成了世界第一产业大国，将近两千万的产量和销售量，再过十年成为汽车强国，是不是我们要理智，要耐得住寂寞？技术积累是一个渐进的过程。接受这个差距，认识差距，对我们搞汽车来讲很痛苦。再过10年，我们要变成产业强国，这不可能；可能需要两代、三代，甚至更长一点时间才能实现我们的强国之梦。这是现实，接受它很痛苦，但是必须接受。
　　所以，只有认识差距，我们才不浮躁，才不急功近利，才能耐得住寂寞，一步一个脚印。
　　我们对比一下2009年的研发投入，2009年是世界经济危机最严重的一年，丰田研发投入时623亿，大众534亿，通用390亿的投资，中国全行业的研发投入是460亿，460亿是2001年的8倍。 我们全行业的研发投入还不如大众一家，我们研发投入虽有很大提高，但是我们不行。
　　再看零部件，没有零部件哪有整车。以2010年来看，世界零部件100强，日本30家，美国30家，德国17家，韩国4家，中国1家没有，所以研发投入少。没有足够零部件能力支撑，又没有足够的研发投入，中国的自主品牌怎么做？
　　我们差距在哪儿？我们向中国工程院汇报，我们有五项，核心是汽车企业。比如说发动机的管理技术，主被动安全系统，甚至于一个小小的传感器，大批量的供应商都找不到，所以技术差距就是核心技术，差距是非常明显的。所以，我们讲突破核心技术，要整合我们行业的特点。
　　突破核心技术最重要的是产学研合作第四个问题，突破核心技术什么是最重要的？这个问题是最让人纠结的一个问题。看看欧美日韩的发展轨迹，发现有很多共同点。比如说政府的政策强有力的支撑，大量的资金投入，人才的建设等等，当然欧美日韩也都有着强烈的创新精神，但是中国的状态缺什么？我们做了一个全行业调查，比如整车开发能力，五大轴承开发能力，汽车电子的开发能力，收到一万多个问卷，几十万、上百万的数据，我们得出结论就是我们的核心技术跟国外差距很大。
　　企业最缺什么呢？有一个400多项的问卷，其结果不是缺政府支持，不是缺资金，也不是说缺人才，所有的管理要素中，认为最缺的“产学研”，刚才郭谦讲到大联合合作。中国企业要做强，零部件必须做强，零部件做强，汽车电子要做强，电子怎么做强？产学研的合作比任何时候都重要。产业的整个组织形态，我们在合作上跟国外比是有差距的。
　　1994年，美国发布的TNTN计划，要打造百公里耗油3升内燃机汽车，到日本制定的下一代汽车战略，2010年有一个电动汽车报告，发达国家都毫不例外的有政府主导下的产学研结合的跨行业、跨学科的这么一个合作的体制。 这种体制机制的创新，极大的推进了汽车产业的技术进步和产业化过程，中国也必须如此。
　　什么叫核心技术？共性的核心技术，就是一个企业，一个研究机构，几所大学，它完成不了，必须组成一个合作的团队，有一个新的组织形态，就能够突破。能不能行呢？我觉得可以。
　　汽车轻量化，发起单位12家，现在有17家，跨行业跨学科。现在的整车企业基本都参加了，占据了我们国内汽车市场的90%；主要的研究企业都参加，宝钢、鞍钢、武钢、马钢、首钢等等，占据了全国钢产量的80%。一个目标，轿车减重8%-10%，商用车减重10%，把拎出来的涉及到轻量化的共性技术放到每个车型当中，在自主创新的旗帜下合作。
　　如果就某些共性技术，我们都通过联盟方式或者产学研合作的方式，我觉得是可以办的。科技体制改革，产学研结合和战略性技术创新联盟，毫无疑问为我们自主创新，突破核心技术，找到了一条途径。
　　我总结一下信心的问题，如果我们客观评价、回顾十几年取得的重大进步，就会极大的增强我们自主创新的信心。如果我们看到与国际先进水平的巨大差距，会激发我们攻坚克难的信心。如果我们能够产学研合作，找到转型升级的发力点，就会不断的积累信心。